मुंबई : बारामती विमानतळावर 28 जानेवारी 2026 रोजी झालेल्या लिअरजेट 45 (VT-SSK) अपघातात विमानातील पाचही जणांचा मृत्यू झाला. एम/एस व्हीएसआर व्हेंचर्स प्रा. लि. या कंपनीचे हे विमान असून या दुर्घटनेचा तपास आता एअरक्राफ्ट ॲक्सिडेंट इन्व्हेस्टिगेशन ब्युरो (AAIB) करत आहे. तपास अद्याप प्रारंभिक टप्प्यात असल्याने निष्कर्ष काढणे घाईचे ठरेल. मात्र आतापर्यंत उपलब्ध झालेली माहिती या दुर्घटनेचा घटनाक्रम समजून घेण्यास मदत करते आणि त्याचवेळी विमानसुरक्षा, पायाभूत सुविधा आणि नियामक चौकटीबाबत काही मूलभूत प्रश्न उपस्थित करते.
या अहवालात केवळ पडताळलेली तथ्ये आणि धोरणात्मक सुरक्षेचे मुद्दे मांडण्यात येत असून कोणताही आरोप किंवा तर्क लावलेला नाही.
अपघातग्रस्त विमान 2010 मध्ये निर्मित लिअरजेट 45 प्रकारचे होते. या विमानाचे एअरवर्थिनेस सर्टिफिकेट आणि एअरवर्थिनेस रिव्ह्यू सर्टिफिकेट (ARC) अपघाताच्या वेळी वैध होते. इंजिनचे तास आणि सायकल्स निर्धारित मर्यादेत होते. विमान चालवणाऱ्या एम/एस व्हीएसआर व्हेंचर्स प्रा. लि. या कंपनीकडे नॉन-शेड्यूल्ड ऑपरेटर परमिट असून ते एप्रिल 2028 पर्यंत वैध आहे. फेब्रुवारी 2025 मध्ये डीजीसीएने केलेल्या शेवटच्या ऑडिटमध्ये कोणतीही लेव्हल-वन सुरक्षा त्रुटी आढळली नसल्याची माहिती आहे.
विमान चालक दल अनुभवी आणि परवाना प्राप्त होते. पायलट-इन-कमांडकडे एअरलाइन ट्रान्सपोर्ट पायलट लायसन्स असून त्यांनी 15 हजार तासांहून अधिक उड्डाण केले होते. सह-वैमानिकाकडे कमर्शियल पायलट लायसन्स असून सुमारे 1,500 तासांचा उड्डाण अनुभव होता. दोघांचे वैद्यकीय प्रमाणपत्रे आणि इन्स्ट्रुमेंट रेटिंग्स वैध होती. सध्या तरी देखभाल, परवाने किंवा वैद्यकीय पात्रतेबाबत कोणतीही त्रुटी समोर आलेली नाही.
बारामती हे अनियंत्रित (uncontrolled) विमानतळ आहे. येथे हवाई वाहतूक सेवा एअरपोर्ट्स अथॉरिटी ऑफ इंडियामार्फत न देता एका फ्लाइंग ट्रेनिंग ऑर्गनायझेशनच्या प्रशिक्षकांमार्फत दिली जाते. अपघाताच्या वेळी हवामान दृश्य उड्डाणासाठी अनुकूल होते. दृश्यमानता सुमारे 3,000 मीटर होती आणि वारे शांत होते. या विमानतळावर मोठ्या नियंत्रित विमानतळांप्रमाणे प्रिसिजन अप्रोच साधने उपलब्ध नाहीत.
प्राथमिक माहितीनुसार, सकाळी सुमारे 8.18 वाजता विमानाने बारामतीशी पहिला संपर्क साधला. त्यापूर्वी पुणे अप्रोचने विमानाला व्हिज्युअल मेटिओरॉलॉजिकल कंडिशन्समध्ये उतरण्याचा सल्ला दिला होता. धावपट्टी क्रमांक 11 वर अंतिम उतरण्याच्या वेळी धावपट्टी दिसत नसल्याने क्रूने गो-अराउंड घेतला, जो एक योग्य आणि मानक सुरक्षा निर्णय मानला जातो.
दुसऱ्या प्रयत्नात सुरुवातीला धावपट्टी दिसत नसल्याचे सांगण्यात आले आणि काही सेकंदांतच धावपट्टी दिसत असल्याचे कळवण्यात आले. सकाळी सुमारे 8.43 वाजता विमानाने धावपट्टीवर लँडिंग केले, मात्र त्यासाठी स्पष्ट लँडिंग क्लीयरन्स दिल्याची नोंद नाही. 8.44 वाजता धावपट्टीच्या थ्रेशोल्डजवळ आगीचे लोळ दिसल्याचे कळवण्यात आले. नंतर विमानाचा अवशेष धावपट्टीच्या डाव्या बाजूस, थ्रेशोल्डजवळ आढळून आला. त्यानंतर तपासाची जबाबदारी AAIB कडे सोपवण्यात आली.
लिअरजेट 45 सारखी उच्च क्षमतेची बिझनेस जेट विमाने अनियंत्रित विमानतळांवर उतरवताना काही अंतर्गत जोखमी निर्माण होतात. या विमानांचा अप्रोच वेग अधिक असतो आणि अंतिम टप्प्यात दृश्य मिळण्याचा अवकाश मर्यादित असतो. प्रिसिजन अप्रोच साधने नसताना, अगदी दृश्य हवामानातही, ऑपरेशन अधिक गुंतागुंतीचे बनते. हा मुद्दा वैमानिकांच्या कौशल्याचा नसून विमान आणि पायाभूत सुविधांमधील सुसंगततेचा आहे.
बारामती येथे एटीसी सेवा फ्लाइंग ट्रेनिंग ऑर्गनायझेशनच्या प्रशिक्षकांमार्फत दिल्या जातात, जे मुख्यतः प्रशिक्षण विमानांसाठी आखलेले असतात. बिझनेस जेटसारख्या विमानांच्या गो-अराउंड किंवा अंतिम उतरण्याच्या उच्च तणावाच्या टप्प्यांमध्ये ही व्यवस्था पुरेशी आहे का, याचा पुनर्विचार होण्याची गरज आहे. हा प्रश्न वैयक्तिक चुकांचा नसून नियामक चौकटीचा आहे.
दुसऱ्या अप्रोचदरम्यान विमानाने स्पष्ट लँडिंग क्लीयरन्सशिवाय उतरणे ही प्रक्रियात्मक अस्पष्टता निर्माण करणारी बाब आहे. अनियंत्रित विमानतळांवर वैमानिकांवर अधिक जबाबदारी असते, मात्र गो-अराउंडनंतरच्या क्षणांमध्ये संवाद आणि मानक शब्दप्रयोग स्पष्ट असणे अत्यंत महत्त्वाचे ठरते. तपासात हा मुद्दा नक्कीच तपासला जाईल.
धावपट्टी आधी न दिसणे आणि नंतर काही सेकंदांतच दिसणे, यामुळे उशिरा मिळालेल्या दृश्यतेचा किंवा दृश्य भ्रमाचा संभव निर्माण होतो. धुके, प्रकाश, कॉन्ट्रास्ट किंवा इतर दृश्य घटकांमुळे उच्च वेगाच्या विमानांसाठी स्थिर अप्रोचचा अवकाश कमी होतो. विमानसुरक्षा अभ्यासात हा एक परिचित धोका मानला जातो.
याच ऑपरेटरच्या दुसऱ्या एका लिअरजेटचा 2023 मध्ये मुंबई येथे अपघात झाला होता आणि त्याचा तपास अद्याप सुरू आहे. याचा अर्थ कोणताही दोष सिद्ध होत नाही, मात्र नॉन-शेड्यूल्ड जेट ऑपरेशन्ससाठी केवळ अनुपालनाधारित देखरेख पुरेशी आहे का, की जोखमीवर आधारित देखरेख आवश्यक आहे, हा प्रश्न उपस्थित होतो.
आतापर्यंत उपलब्ध माहितीनुसार, बारामती दुर्घटना कोणत्याही बेफिकीर वर्तनाकडे किंवा स्पष्ट नियामक उल्लंघनाकडे निर्देश करत नाही. मात्र ही घटना अशी प्रणालीगत समस्या अधोरेखित करते, जिथे प्रगत विमाने अशा विमानतळांवर चालवली जातात जिथली पायाभूत सुविधा आणि प्रक्रिया त्यासाठी डिझाइन केलेल्या नसतात. AAIB तपास अंतिम कारण ठरवेल, पण या घटनेने अनियंत्रित विमानतळांवरील जेट ऑपरेशन्स, प्रशिक्षण विमानतळांवरील एटीसी व्यवस्था आणि जोखमीवर आधारित नियमन यांचा पुनर्विचार करण्याची गरज अधोरेखित केली आहे.
विमान अपघात सहसा एका चुकीमुळे होत नाहीत. अनेक छोट्या त्रुटी एकत्र आल्यावरच मोठी दुर्घटना घडते. बारामती अपघातही अशीच एक संयोगाची परिणती ठरू शकतो — आणि भविष्यातील अशा दुर्घटना टाळण्यासाठी भारताच्या विमानसुरक्षा व्यवस्थेला अधिक मजबूत करण्याची ही संधी आहे.
