उल्हास नदीवरील प्रस्तावित वॉटर मेट्रोमुळे पूर्व एमएमआरमधील वाहतूक, पायाभूत सुविधा आणि शहरी विस्ताराच्या भविष्यासंदर्भात मोठी चर्चा सुरू झाली आहे.

विवेक भावसार | संपादक, द न्यूज21

उल्हास कॉरिडॉर मालिका | भाग १ पैकी ३

मुंबई: दशकानुदशके मुंबई महानगर प्रदेशाच्या विकासाचे नियोजन मुख्यत: पश्चिम उपनगरांच्या विस्ताराभोवती फिरत राहिले. पायाभूत सुविधा, व्यावसायिक वाढ, रिअल इस्टेट गुंतवणूक आणि राजकीय लक्ष मोठ्या प्रमाणात मुंबई, ठाणे, नवी मुंबई आणि पश्चिमेकडील पट्ट्याकडे केंद्रित राहिले. मात्र, आता हळूहळू आणखी एक भौगोलिक पट्टा महाराष्ट्राच्या भविष्यातील शहरी विकासात महत्त्वाची भूमिका बजावू लागला आहे — कल्याण ते बदलापूर हा पूर्व एमएमआर कॉरिडॉर.

कधीकाळी “दूरचे उपनगर” म्हणून पाहिले जाणारे बदलापूर आता हळूहळू एक महत्त्वाचे विकास केंद्र बनण्याच्या दिशेने वाटचाल करत आहे. महामार्ग, लॉजिस्टिक नेटवर्क, औद्योगिक विस्तार आणि बहुविध वाहतूक प्रकल्पांच्या प्रस्तावांमुळे या संपूर्ण पट्ट्याचे स्वरूप बदलू लागले आहे. हा बदल अजून पूर्णपणे स्पष्ट दिसत नसला, तरी त्याची दिशा निश्चितपणे जाणवू लागली आहे.

याच बदलत्या पार्श्वभूमीवर आता बदलापूरमधून एक वेगळी आणि महत्त्वाकांक्षी संकल्पना पुढे आली आहे — उल्हास नदीमार्गे “कल्याण–बदलापूर वॉटर मेट्रो” प्रकल्पाची. कुळगाव -बदलापूर नगर परिषदेचे माजी नगराध्यक्ष  नंदकिशोर उर्फ राम पातकर यांनी महाराष्ट्र शासनाकडे सादर केलेल्या सविस्तर प्रकल्प अहवालात (DPR) उल्हास नदीला केवळ दुर्लक्षित नदी म्हणून नव्हे, तर भविष्यातील शहरी वाहतूक आणि आर्थिक विकासाचा कणा म्हणून मांडण्याचा प्रयत्न करण्यात आला आहे.

हा प्रस्ताव अनेकांना अतिशय महत्त्वाकांक्षी किंवा अगदी भविष्यातील स्वप्नवत संकल्पना वाटू शकतो. मात्र, या प्रस्तावामुळे उपस्थित होणारा मोठा प्रश्न अधिक महत्त्वाचा आहे — पूर्व एमएमआरच्या झपाट्याने वाढणाऱ्या विकासाला केवळ रेल्वे आणि रस्ते यांवर आधारित पारंपरिक पायाभूत सुविधा पुरेशा ठरणार आहेत का?

हा प्रश्न आता काल्पनिक राहिलेला नाही.

कल्याण–बदलापूर पट्टा आधीच अनेक मोठ्या पायाभूत बदलांचा परिणाम अनुभवू लागला आहे. मुंबई–नागपूर समृद्धी महामार्गाच्या प्रभावामुळे पूर्व महाराष्ट्रातील विकासाचा भूगोल बदलू लागला आहे. प्रस्तावित अलिबाग –विरार मल्टिमोडल कॉरिडॉरमुळे एमएमआरमधील मालवाहतूक आणि प्रादेशिक कनेक्टिव्हिटी अधिक मजबूत होण्याची अपेक्षा आहे. वडोदरा–मुंबई एक्स्प्रेसवे आणि बदलापूर–अंबरनाथ परिसरातील लॉजिस्टिक हालचालींमुळे या पट्ट्याचे धोरणात्मक महत्त्व वाढत आहे. भविष्यातील मेट्रो विस्ताराच्या चर्चा आणि औद्योगिक वाढ यामुळे या बदलांना आणखी गती मिळत आहे.

त्याचवेळी कल्याण हे मुंबई महानगर प्रदेशातील सर्वात महत्त्वाच्या वाहतूक केंद्रांपैकी एक म्हणून पुढे येत आहे. कल्याणपुढील मध्य रेल्वे मार्गावर दररोज लाखो प्रवासी जीव धोक्यात घालून प्रवास करत आहेत. कल्याण, अंबरनाथ आणि बदलापूर दरम्यानच्या रस्ते वाहतुकीवरील ताणही गेल्या दशकात प्रचंड वाढला आहे.

याच पार्श्वभूमीवर वॉटर मेट्रो प्रस्ताव “तिसऱ्या वाहतूक केंद्राची” संकल्पना मांडतो — अशी वाहतूक व्यवस्था जी नव्या रेल्वे मार्गांसाठी मोठ्या प्रमाणावर जमीन अधिग्रहण किंवा सतत रस्ते रुंदीकरणावर अवलंबून राहणार नाही.

DPR नुसार, कल्याण, शहाड, उल्हासनगर, अंबरनाथ, वलिवली आणि बदलापूर यांना जोडणारा ३२ ते ३८ किलोमीटर लांबीचा इलेक्ट्रिक वॉटर ट्रान्झिट कॉरिडॉर उभारण्याची संकल्पना आहे. या मार्गावर सहा टर्मिनल्स आणि इलेक्ट्रिक कॅटमरॅन बोटींचा वापर प्रस्तावित आहे. या प्रकल्पातून भविष्यात दररोज सुमारे ६० हजार प्रवासी वाहतुकीची क्षमता निर्माण होऊ शकते, असा दावा DPR मध्ये करण्यात आला आहे.

या प्रस्तावावर कोची वॉटर मेट्रो मॉडेलचा स्पष्ट प्रभाव दिसून येतो. गेल्या काही वर्षांत भारतात शहरी जलवाहतुकीच्या चर्चांमध्ये कोची मॉडेल एक महत्त्वाचा संदर्भबिंदू बनले आहे. तसेच, हा प्रस्ताव केवळ वाहतूक प्रकल्प म्हणून नव्हे, तर नदीकाठ विकास, पर्यटन, पर्यावरण पुनरुज्जीवन आणि भविष्यातील औद्योगिक मालवाहतूक यांचा समावेश असलेली व्यापक आर्थिक संकल्पना म्हणून मांडण्यात आला आहे.

महत्त्वाची बाब म्हणजे हा प्रस्ताव अशा काळात समोर येत आहे, जेव्हा जगभरातील अनेक शहरे पुन्हा एकदा जलमार्गांकडे वाहतुकीच्या पर्याय म्हणून पाहू लागली आहेत. कारण पारंपरिक पायाभूत सुविधा विस्ताराचा खर्च प्रचंड वाढत आहे. मेट्रो रेल्वे प्रकल्प अत्यंत खर्चिक ठरत आहेत. शहरी जमीन अधिग्रहण राजकीयदृष्ट्या संवेदनशील आणि आर्थिकदृष्ट्या कठीण बनले आहे. केवळ रस्ते बांधून वाहतूक कोंडीची समस्या सुटत नाही, हे जगभरातील महानगरांनी अनुभवले आहे.

त्या अर्थाने पाहता, उल्हास नदीवरील वॉटर मेट्रो प्रस्ताव हा केवळ एक स्थानिक कल्पना नसून बदलत्या शहरी पायाभूत विचारसरणीचे प्रतिबिंब म्हणूनही पाहिला जाऊ शकतो.

राम पातकर यांनी राज्य शासनाला सादर केलेल्या प्रस्तावात उल्हास नदीकडे “धोरणात्मक प्रादेशिक संपत्ती” म्हणून पाहण्याची गरज व्यक्त केली आहे.

“खरा विकास हा अधिकाधिक रस्ते बांधण्यात नाही, तर निसर्गाने दिलेल्या जलमार्गांचा शाश्वत आणि बुद्धिमान वापर करण्यात आहे,” असे पातकर यांनी प्रस्तावात नमूद केले आहे.

मात्र, या प्रस्तावामुळे काही गंभीर प्रश्नही समोर येतात.

उल्हास नदी वर्षभर प्रवासी वाहतुकीसाठी सक्षम राहू शकेल का? नदी खोलीकरण आणि अभियांत्रिकी प्रक्रिया पर्यावरणीय नुकसान न करता शक्य आहे का? प्रत्यक्ष अंमलबजावणी सुरू झाल्यानंतर प्रकल्पाचा खर्च नियंत्रणात राहील का? रेल्वेवर अवलंबून असलेली प्रवासी संस्कृती मोठ्या प्रमाणावर जलवाहतुकीकडे वळेल का? आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे — महाराष्ट्रातील प्रशासकीय यंत्रणा जलमार्गांना शहरी वाहतुकीचा मुख्य भाग म्हणून स्वीकारण्यास तयार आहे का?

हे प्रश्न केवळ राजकीय उत्साहाने दुर्लक्षित करता येणार नाहीत.

आज उल्हास नदी अनेक ठिकाणी प्रदूषण, अतिक्रमण, गाळ साचणे आणि पर्यावरणीय ऱ्हासाच्या समस्यांनी ग्रस्त आहे. पावसाळ्यात नदीचे स्वरूप आणि पाण्याचा वेग अनिश्चित असतो. मोठ्या प्रमाणावर ड्रेजिंगसाठी पर्यावरणीय मंजुरी मिळवणेही अत्यंत गुंतागुंतीचे ठरू शकते. अगदी DPR मधील आर्थिक अंदाजांमध्येही प्रकल्प खर्चात मोठा फरक दिसून येतो.

तरीदेखील, हा प्रस्ताव पूर्णपणे अवास्तव म्हणून फेटाळून लावणेही कदाचित घाईचे ठरू शकते.

मोठे पायाभूत बदल अनेकदा सुरुवातीला अशक्य वाटणाऱ्या कल्पनांमधूनच जन्म घेतात. मुंबई ट्रान्स हार्बर लिंक, कोस्टल रोड, मेट्रो विस्तार किंवा समृद्धी महामार्ग या अनेक प्रकल्पांकडेही सुरुवातीला संशयानेच पाहिले गेले होते. प्रत्येक प्रस्ताव प्रत्यक्षात यशस्वी होतोच असे नाही. मात्र, गंभीर धोरणात्मक चर्चा बहुधा शासन औपचारिक निर्णय घेण्याच्या खूप आधी सुरू होत असतात.

कदाचित कल्याण–बदलापूर वॉटर मेट्रो प्रस्ताव सध्या अशाच टप्प्यावर उभा आहे — निश्चित प्रकल्प म्हणून नव्हे, तर वेगाने बदलणाऱ्या प्रदेशातून समोर आलेला एक महत्त्वाचा पायाभूत प्रश्न म्हणून.

या प्रस्तावाचे खरे महत्त्व त्यामुळे केवळ बोटी, टर्मिनल्स किंवा नदीमार्गांपुरते मर्यादित राहत नाही. ते पूर्व एमएमआरमध्ये निर्माण होणाऱ्या भविष्यातील दबावांचे संकेत देण्यात आहे.

भविष्यातील बदलापूर हे केवळ गर्दीच्या लोकल गाड्यांवर अवलंबून असलेले दूरचे उपनगर राहणार नाही. हा संपूर्ण प्रदेश एका मोठ्या आर्थिक आणि पायाभूत संक्रमणाच्या उंबरठ्यावर उभा आहे. त्या बदलासाठी महाराष्ट्राचे नियोजन पुरेसे दूरदृष्टीने होत आहे का, हा खरा प्रश्न आहे.

आणि कदाचित हीच या प्रस्तावाने सुरू केलेली सर्वात मोठी चर्चा आहे. कारण आता प्रश्न पूर्व एमएमआरचा विकास होणार का हा राहिलेला नाही. खरा प्रश्न असा आहे की — महाराष्ट्राची पायाभूत कल्पनाशक्ती त्या विकासाच्या वेगाशी जुळवून घेत आहे का?

---

पुढील भागात

“कल्याण–बदलापूर वॉटर मेट्रो : क्रांतिकारी वाहतूक उपाय की आर्थिक आणि पर्यावरणीय जोखीम?”

या मालिकेच्या पुढील भागात प्रकल्पाची तांत्रिक व्यवहार्यता, आर्थिक वास्तव, पर्यावरणीय आव्हाने आणि जलमार्ग भविष्यातील वाहतूक पर्याय ठरू शकतात का याचा सखोल वेध घेतला जाईल.