पूर्व एमएमआरमध्ये प्रस्तावित वॉटर मेट्रो प्रकल्पाची चर्चा वाढत असताना आता प्रश्न केवळ दृष्टीकोनाचा राहिलेला नाही; उल्हास नदी खरोखरच मोठ्या शहरी जलवाहतूक व्यवस्थेला समर्थ ठरू शकते का?
उल्हास कॉरिडॉर मालिका | भाग II पैकी III
विवेक भावसार
वेगाने वाढणाऱ्या महानगरांमध्ये जवळपास प्रत्येक मोठी पायाभूत संकल्पना सुरुवातीला अवास्तव वाटत असते. भारतीय शहरांमधील मेट्रो रेल्वे प्रकल्प एकेकाळी आर्थिकदृष्ट्या अशक्य वाटत होते. मुंबई ट्रान्स हार्बर लिंकला अनेक वर्षे “अतिमहत्त्वाकांक्षी” प्रकल्प म्हणून पाहिले गेले. अगदी मुंबई–नागपूर समृद्धी महामार्गाबाबतही सुरुवातीला मोठा संशय व्यक्त करण्यात आला होता. प्रस्तावित कल्याण–बदलापूर वॉटर मेट्रो आता अशाच एका टप्प्यावर उभी आहे — दूरदृष्टीपूर्ण शहरी नियोजन आणि कठोर अभियांत्रिकी वास्तव यांच्या मधल्या जागेत.
या मालिकेच्या पहिल्या भागात द न्यूज21 ने पूर्व मुंबई महानगर प्रदेशातील बदलत्या पायाभूत वास्तवाचा वेध घेतला होता. महामार्ग, लॉजिस्टिक कॉरिडॉर, औद्योगिक विस्तार आणि वाढते शहरीकरण यांच्या पार्श्वभूमीवर माजी कुळगाव -बदलापूर नगर परिषद अध्यक्ष नंदकिशोर उर्फ राम पातकर यांनी सादर केलेल्या वॉटर मेट्रो प्रस्तावाचे विश्लेषण करण्यात आले होते. मात्र, एखाद्या संकल्पनेभोवतीचे सुरुवातीचे आकर्षण ओसरल्यानंतर खरी धोरणात्मक चर्चा सुरू होते.
उल्हास नदी वर्षभर प्रवासी जलवाहतुकीसाठी सक्षम राहू शकेल का? मोठ्या प्रमाणातील ड्रेजिंग आणि नदी अभियांत्रिकी प्रक्रियेनंतर प्रकल्पाची आर्थिक व्यवहार्यता टिकून राहील का? पर्यावरणीय मंजुरीमुळे प्रकल्पात मोठे बदल होऊ शकतात का? आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे — मर्यादित पायलट प्रकल्पांच्या पलीकडे भारतीय महानगरांमध्ये जलवाहतूक खरोखरच मुख्य वाहतूक व्यवस्थेचा भाग बनू शकते का?
हे प्रश्न राजकीय नाहीत. हे प्रश्न अभियांत्रिकी, पर्यावरण आणि अर्थकारणाशी संबंधित आहेत आणि शेवटी हेच प्रश्न ठरवतील की हा प्रस्ताव केवळ संकल्पना राहणार की प्रत्यक्ष पायाभूत प्रकल्पात रूपांतरित होणार.
राज्य शासनाकडे सादर करण्यात आलेल्या DPR नुसार, कल्याण, शहाड, उल्हासनगर, अंबरनाथ, वलिवली आणि बदलापूर यांना जोडणारा ३२ ते ३८ किलोमीटर लांबीचा इलेक्ट्रिक वॉटर ट्रान्झिट कॉरिडॉर प्रस्तावित आहे. या मार्गावर सहा टर्मिनल्स आणि इलेक्ट्रिक कॅटमरॅन बोटींचा वापर अपेक्षित आहे. प्रकल्पाचा अंदाजित खर्च ₹१,२९० कोटी ते ₹२,९०० कोटी दरम्यान असू शकतो, असा अंदाज DPR मध्ये व्यक्त करण्यात आला आहे. पहिल्या नजरेत हा प्रस्ताव आकर्षक वाटण्यामागील एक मोठे कारण म्हणजे तो भारतातील सर्वात मोठ्या पायाभूत अडथळ्यांपैकी एक — जमीन अधिग्रहण — टाळण्याचा प्रयत्न करतो.
मेट्रो रेल्वे किंवा मोठ्या महामार्ग विस्तारांप्रमाणे प्रचंड प्रमाणात जमीन संपादन करण्याची गरज जलमार्गांमध्ये तुलनेने कमी असते. वेगाने शहरीकरण होत असलेल्या प्रदेशांमध्ये, जिथे जमीन अधिग्रहण आर्थिकदृष्ट्या खर्चिक आणि राजकीयदृष्ट्या संवेदनशील बनले आहे, तिथे ही बाब मोठा फायदा मानली जाऊ शकते. हा प्रस्ताव “ग्रीन मोबिलिटी”च्या जागतिक चर्चेशीही जोडलेला आहे. DPR मध्ये शून्य थेट उत्सर्जन करणारी इलेक्ट्रिक बोट फ्लीट, कमी कार्बन उत्सर्जन आणि नदीकाठ विकासाची संकल्पना मांडण्यात आली आहे. पर्यावरणपूरक पायाभूत प्रकल्पांची गरज अधोरेखित होत असताना अशा संकल्पनांना नैसर्गिकच आकर्षण मिळते.
DPR मध्ये खर्चवाढ, पर्यावरणीय मंजुरी, मान्सूनमधील अडथळे आणि प्रवासी अनिश्चितता या प्रमुख जोखमी नमूद करण्यात आल्या आहेत.
मात्र “ग्रीन ट्रान्सपोर्ट”च्या आकर्षक भाषेमागे एक अत्यंत कठीण तांत्रिक वास्तव दडलेले आहे. कारण नदी ही नियंत्रित मेट्रो कॉरिडॉर किंवा अभियांत्रिकी रस्त्यांप्रमाणे स्थिर रचना नसते. उल्हास नदी ही स्कँडिनेव्हियन देशांतील स्वच्छ आणि नियोजित जलमार्ग नाही. अनेक भागांमध्ये ती सांडपाणी, औद्योगिक प्रदूषण, अतिक्रमण, गाळ साचणे आणि पावसाळ्यातील अनिश्चित प्रवाह यांसारख्या समस्यांनी ग्रस्त आहे. प्रवासी बोटींसाठी आवश्यक खोली टिकवण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात ड्रेजिंग आणि सतत देखभाल करावी लागेल. DPR मध्ये स्वतः २.५ ते ३.५ मीटर खोली कायम राखण्यासाठी मोठ्या प्रमाणातील ड्रेजिंग आवश्यक असल्याचे नमूद करण्यात आले आहे आणि इथेच प्रकल्पाच्या अर्थकारणातील मोठी अनिश्चितता सुरू होते.
जगभरात नदी ड्रेजिंग प्रकल्पांमध्ये खर्च वाढण्याचा इतिहास आहे. कारण नदीपात्र सतत बदलत राहते. गाळ, पावसाळी प्रवाह आणि धूप यामुळे नदीचे स्वरूप बदलते. त्यामुळे “नॅव्हिगेबल” स्थिती राखणे ही एकदाच होणारी प्रक्रिया नसून सातत्याने खर्च करावा लागणारी जबाबदारी असते. याच कारणामुळे DPR मधील अंदाजांमध्येही मोठा फरक दिसतो. केवळ नदी खोलीकरण आणि संबंधित कामांसाठीच ₹५०० कोटी ते ₹१,२०० कोटी खर्च अपेक्षित असल्याचे नमूद आहे. पर्यावरणीय मंजुरी हा आणखी एक मोठा अडथळा ठरू शकतो. या प्रकल्पासाठी पर्यावरण मंत्रालय (MoEFCC), महाराष्ट्र प्रदूषण नियंत्रण मंडळ, जलसंपदा विभाग आणि सागरी प्राधिकरणांच्या मंजुऱ्या आवश्यक ठरू शकतात.
मोठ्या प्रमाणावर नदी ड्रेजिंग झाल्यास जैवविविधता, नदीकाठातील बदल, पूरप्रवाह, मासेमारी, मॅन्ग्रोव्ह आणि पाण्याच्या गुणवत्तेवर परिणाम होऊ शकतो, अशा चिंता पर्यावरणवादी गटांकडून उपस्थित होऊ शकतात. विशेष म्हणजे, प्रकल्पाच्या समर्थनार्थ मांडला जाणारा सर्वात मोठा पर्यावरणीय मुद्दाच भविष्यातील सर्वात मोठा वाद ठरू शकतो. DPR मध्ये ड्रेजिंगमुळे उल्हास नदीची पाणी वाहून नेण्याची क्षमता वाढू शकते आणि पूरस्थितीत सुधारणा होऊ शकते, असा दावा करण्यात आला आहे. काही भागांमध्ये त्यात अंशतः तांत्रिक तथ्य असू शकते. मात्र नदी व्यवस्थापन इतके सरळ नसते.
एका भागातील अभियांत्रिकी हस्तक्षेप दुसऱ्या भागात पर्यावरणीय किंवा पूरप्रवाहाशी संबंधित समस्या निर्माण करू शकतो. त्यामुळे कोणतीही गंभीर व्यवहार्यता चाचणी अत्यंत सखोल जलवैज्ञानिक अभ्यासाशिवाय पूर्ण होऊ शकत नाही. प्रवासी क्षमतेचे अंदाजही तितकेच महत्त्वाचे आहेत. DPR मध्ये दररोज ६० हजार प्रवाशांची क्षमता गृहित धरली आहे. मात्र वाहतूक व्यवस्थेचा वापर केवळ उपलब्ध सुविधांवर अवलंबून नसतो; तो प्रवाशांच्या मानसिकता, भाडे, वारंवारता, एकात्मिक कनेक्टिव्हिटी आणि विश्वासार्हतेवरही अवलंबून असतो.
मुंबईची उपनगरी रेल्वे व्यवस्था प्रचंड गर्दी असूनही अत्यंत वेगवान आणि सवयीची प्रणाली बनली आहे. लाखो प्रवाशांना जलवाहतुकीकडे वळवणे प्रत्यक्षात अपेक्षेपेक्षा अधिक कठीण ठरू शकते. कोची मॉडेलची पुनरावृत्ती करणेही सोपे नाही. कोचीचे भूगोल आणि बेटाधारित रचना नैसर्गिकरित्या जलवाहतुकीसाठी अनुकूल आहे. कल्याण–बदलापूर पट्टा मात्र मूळतः रेल्वे-केंद्रित शहरी विस्तारावर आधारित आहे.
प्रशासकीय रचना हाही एक महत्त्वाचा प्रश्न आहे. हा प्रकल्प एमएमआरडीए चालवणार का? महाराष्ट्र मेरीटाईम बोर्ड? एखादी विशेष उद्देश संस्था (SPV)? की सार्वजनिक-खासगी भागीदारी (PPP) मॉडेल? भारतातील पायाभूत इतिहासाने वारंवार दाखवून दिले आहे की, संस्थात्मक गोंधळामुळे तांत्रिकदृष्ट्या व्यवहार्य प्रकल्पही अनेक वर्षे अडकून राहू शकतात.
राम पातकर मात्र पारंपरिक वाहतूक व्यवस्था मर्यादेपर्यंत पोहोचल्याचे सांगत वेगळ्या विचारांची गरज अधोरेखित करतात. “प्रत्येक मोठी पायाभूत कल्पना सुरुवातीला कठीण वाटते. पण पूर्व एमएमआरचा विकास पारंपरिक वाहतूक विस्तारापेक्षा अधिक वेगाने होत आहे,” असे पातकर यांनी द न्यूज21शी बोलताना सांगितले. त्यांच्या या मुद्द्याकडे गांभीर्याने पाहण्याची गरज आहे. पूर्व एमएमआरमध्ये खरोखरच मोठे आर्थिक आणि भौगोलिक परिवर्तन सुरू झाले आहे. लॉजिस्टिक नेटवर्क, वेअरहाउसिंग, औद्योगिक विस्तार आणि रिअल इस्टेट गुंतवणूक यामुळे या प्रदेशाचा आर्थिक चेहरामोहरा बदलत आहे. पुढील दशकात वाहतुकीवरील दबाव अधिक वाढणार हे जवळपास निश्चित आहे. म्हणूनच प्रश्न हा नाही की या प्रदेशाला अतिरिक्त वाहतूक व्यवस्थेची गरज आहे का. ती गरज निश्चितच आहे. खरा प्रश्न असा आहे की — जलमार्ग भविष्यातील वाहतुकीचा वास्तववादी भाग बनू शकतात का, की ही संकल्पना शेवटी दूरदृष्टीपूर्ण पण अव्यवहार्य कल्पनाच ठरेल?
सध्या कल्याण–बदलापूर वॉटर मेट्रो प्रस्ताव एका विलक्षण धोरणात्मक टप्प्यावर उभा आहे. तो इतका महत्त्वाकांक्षी आहे की केवळ राजकीय मागणी म्हणून त्याला सहज फेटाळता येणार नाही. पण तो इतकाच गुंतागुंतीचाही आहे की केवळ दृष्टीकोनाच्या उत्साहावर स्वीकारताही येणार नाही. म्हणूनच आता सर्वात महत्त्वाचा टप्पा सुरू होतो. राजकीय भाषणे नव्हे. सादरीकरण नव्हे. तर गंभीर व्यवहार्यता चाचण्या, जलवैज्ञानिक अभ्यास, पर्यावरणीय मूल्यांकन आणि स्वतंत्र आर्थिक विश्लेषण. कारण पायाभूत नियोजनात कल्पनाशक्ती चर्चा सुरू करू शकते. पण अंतिम निर्णय नेहमी अभियांत्रिकी वास्तवच घेत असते.
पुढील भागात
“रस्ते, मेट्रो आणि एक्स्प्रेसवे नंतर जलमार्ग महाराष्ट्राच्या पुढील पायाभूत सीमारेषा ठरू शकतात का?”
उल्हास कॉरिडॉर मालिकेच्या अंतिम भागात महाराष्ट्राला भविष्यात नद्या, खाड्या आणि जलमार्गांकडे नव्या आर्थिक आणि वाहतूक संपत्ती म्हणून पाहावे लागेल का, याचा वेध घेतला जाईल.
