विमानतळ उंची निर्बंध आणि OHEची गरज डिझाइनमध्ये पुरेशी न मोजल्याचा ठपका; दोन वर्षांत पाच वेळा पाठपुरावा करूनही अतिरिक्त उंचीला मंजुरी नाही

मुंबई : मुंबई मेट्रो मार्गिका ७अच्या विमानतळ परिसरातील उन्नत भागासमोर निर्माण झालेल्या उंचीच्या गंभीर पेचामागे मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरणाच्या (MMRDA) प्रत्यक्ष बांधकामापेक्षा प्रकल्पाच्या नियोजन आणि डिझाइनची जबाबदारी असलेल्या SYSTRA–CEG–SMCIPL या General Consultant consortiumकडून झालेली गंभीर त्रुटी कारणीभूत असल्याची MMRDAची भूमिका आहे. विमानतळ परिसरातील उंचीचे निर्बंध लक्षात घेताना मेट्रोच्या Overhead Equipment (OHE) साठी लागणाऱ्या अतिरिक्त उंचीचा पुरेसा विचार न झाल्याने आता आधीच उभारण्यात आलेल्या सुमारे ₹260 कोटींच्या कामावर प्रश्नचिन्ह निर्माण झाले आहे.

आवश्यक अतिरिक्त उंचीला भारतीय विमानतळ प्राधिकरणाची (AAI) मंजुरी मिळाली, तर विद्यमान बांधकाम कायम ठेवून प्रकल्प पुढे नेता येऊ शकतो. मात्र ही मंजुरी न मिळाल्यास उन्नत मार्गाच्या काही भागात बदल किंवा पुनर्बांधणी करण्याची वेळ येऊ शकते. असे झाल्यास केवळ ₹250–260 कोटींच्या आधीच झालेल्या कामावर परिणाम होणार नाही, तर पुनर्बांधणी, कंत्राटाचा वाढलेला कालावधी आणि प्रकल्पाला होणारा विलंब यामुळे अतिरिक्त आर्थिक भारही निर्माण होऊ शकतो. त्यामुळे आता केवळ विमानतळ प्राधिकरणाची मंजुरी मिळते की नाही, एवढाच प्रश्न उरलेला नाही. जर सल्लागाराच्या डिझाइन आणि नियोजनातील त्रुटीमुळे सार्वजनिक निधीचे नुकसान झाले, तर ते नुकसान करदात्यांच्या पैशातून भरले जाणार की संबंधित सल्लागाराकडून वसूल केले जाणार, हा अधिक गंभीर प्रश्न MMRDAसमोर उभा ठाकला आहे.

सल्लागाराची जबाबदारी नेमकी काय होती?

मेट्रो ७अ ही अंधेरी पूर्वेकडून छत्रपती शिवाजी महाराज आंतरराष्ट्रीय विमानतळाच्या टर्मिनल २पर्यंत जाणारी मेट्रो ७ची विस्तारित मार्गिका आहे. या मार्गिकेचा काही भाग उन्नत तर पुढील भाग भूमिगत असून विमानतळ परिसरातील संवेदनशील क्षेत्रातून मार्ग जात असल्याने उंचीचे निर्बंध हा प्रकल्पाच्या डिझाइनमधील अत्यंत महत्त्वाचा घटक होता. या प्रकल्पासाठी SYSTRA–CEG–SMCIPL consortiumची General Consultant म्हणून नियुक्ती करण्यात आली होती. प्रकल्पाचे तांत्रिक नियोजन, General Arrangement Drawings (GAD), डिझाइन समन्वय, बांधकामाच्या विविध घटकांमधील सुसंगती आणि आवश्यक वैधानिक व तांत्रिक बाबींची पूर्तता या कामांमध्ये General Consultantची महत्त्वाची भूमिका होती. मात्र विमानतळाच्या अधिसूचित क्षेत्रातील उंचीच्या मर्यादा लक्षात घेताना केवळ civil structureची उंची नव्हे, तर संपूर्ण मेट्रो प्रणाली कार्यान्वित करण्यासाठी लागणाऱ्या OHE खांबांची अतिरिक्त उंचीही गणनेत घेणे आवश्यक होते. ही गरज डिझाइनच्या प्राथमिक टप्प्यावरच पूर्णपणे तपासली गेली असती तर आज निर्माण झालेला पेच टाळता आला असता, अशी MMRDAची भूमिका आहे.

मंजूर उंची पुरली; पण मेट्रो चालवण्यासाठी आणखी उंची हवी

विमानतळ कॉलनी स्थानकाची उंची विमानतळ प्राधिकरणाने दिलेल्या मंजुरीच्या मर्यादेत असल्याचे सांगितले जाते. मात्र अडचण OHE प्रणाली जोडताना निर्माण झाली. रॅम्प परिसरात OHE खांबांसाठी मंजूर मर्यादेपेक्षा सुमारे 2.4 मीटर अतिरिक्त उंचीची आवश्यकता आहे. उन्नत मार्गाच्या वेगवेगळ्या भागांमध्येही सुमारे 0.025 मीटर ते 2.244 मीटरपर्यंत अतिरिक्त उंची आवश्यक असल्याचे प्रकल्पाच्या तपासणीत समोर आले. म्हणजेच civil structure उभारल्यानंतर मेट्रो चालवण्यासाठी आवश्यक असलेल्या electrical infrastructureची उंचीच मंजूर aviation envelopeच्या बाहेर जात असल्याचा पेच निर्माण झाला आहे.

हा किरकोळ तांत्रिक बदल नाही. विमानतळ परिसरातील उंचीचे निर्बंध थेट हवाई सुरक्षेशी संबंधित असल्याने AAI किंवा संबंधित यंत्रणा त्याकडे केवळ प्रकल्पाच्या सोयीच्या दृष्टीने पाहू शकत नाहीत. परिणामी MMRDAला आता आधीच उभारलेल्या संरचनेचे संरक्षण करत आवश्यक अतिरिक्त उंचीसाठी स्वतंत्र मंजुरी मिळवण्याचा प्रयत्न करावा लागत आहे.

काम पुढे गेले आणि नंतर उघड झाली तफावत

या प्रकरणातील सर्वाधिक गंभीर बाब म्हणजे ही विसंगती प्रकल्पाच्या सुरुवातीच्या design validationच्या टप्प्यावर निकाली न निघता बांधकाम मोठ्या प्रमाणावर पुढे गेल्यानंतर ठळकपणे समोर आली. फेब्रुवारी 2026पर्यंत अधिकृत नोंदींमध्ये elevated viaductमधील piles, pile caps, piers, pier caps, U-girders, I-girders आणि deck slabसह प्रमुख civil components पूर्ण झाल्याचे नोंदविण्यात आले होते. त्यामुळे आता alignment किंवा viaductची उंची बदलणे हा कागदावरील साधा design correction राहिलेला नाही. मेट्रो ७अच्या रचनेमध्ये elevated भागातून underground sectionमध्ये जाण्यासाठी निर्धारित gradient आणि इतर तांत्रिक मर्यादा पाळाव्या लागतात. त्यामुळे एका ठिकाणी उंची कमी करण्याचा निर्णय घेतल्यास त्याचा परिणाम पुढील alignment आणि प्रणालीवर होऊ शकतो. याच कारणामुळे अतिरिक्त उंचीला मंजुरी मिळाली नाही तर काही संरचना बदलणे, तोडणे किंवा नव्याने बांधणे हा पर्यायही पूर्णपणे नाकारता येत नाही.

दोन वर्षांत पाच पत्रे; MMRDAचा AAI, MIAL ते केंद्रापर्यंत पाठपुरावा

निर्माण झालेला प्रश्न मार्गी लावण्यासाठी MMRDAने एप्रिल 2024पासून AAI, Mumbai International Airport Limited (MIAL) आणि अखेरीस केंद्रीय नागरी विमान वाहतूक मंत्रालयापर्यंत पाठपुरावा केल्याची नोंद आहे. 25 एप्रिल 2024 रोजी AAIच्या पश्चिम विभागाच्या प्रादेशिक कार्यकारी संचालकांना पहिले पत्र पाठवण्यात आले. त्यानंतर 24 सप्टेंबर 2024 रोजी MIALच्या मुख्य कार्यकारी अधिकाऱ्यांकडे विषय मांडण्यात आला. 29 जानेवारी 2025 रोजी AAIच्या संबंधित महाव्यवस्थापकांना, 20 मार्च 2025 रोजी पुन्हा MIALच्या मुख्य कार्यकारी अधिकाऱ्यांना आणि 29 मे 2025 रोजी नागरी विमान वाहतूक मंत्रालयाच्या अपिलीय समितीच्या अध्यक्षांकडे हा विषय नेण्यात आला. अशा प्रकारे पाच स्वतंत्र पत्रांद्वारे आणि वरिष्ठ पातळीवरील पाठपुराव्यानंतरही अतिरिक्त उंचीचा प्रश्न अंतिमतः सुटलेला नाही.

MMRDAसमोर सध्या पहिली प्राथमिकता विद्यमान बांधकाम वाचवणे आणि आवश्यक clearance मिळवणे ही आहे. कारण मंजुरी मिळाल्यास संभाव्य तोडफोड आणि पुनर्बांधणीचा मोठा खर्च टाळता येणार आहे.

चूक सल्लागाराची असेल तर भुर्दंड करदात्यांना का?

या प्रकरणामुळे मात्र एका मूलभूत प्रश्नाकडे दुर्लक्ष करता येणार नाही. General Consultantची नियुक्तीच प्रकल्पाचे डिझाइन, नियोजन, तांत्रिक समन्वय आणि statutory requirements हाताळण्यासाठी करण्यात आली असेल, तर विमानतळासारख्या अत्यंत नियंत्रित क्षेत्रातील height restrictions आणि operational OHE requirement यांच्यातील तफावत बांधकामापूर्वी का पकडली गेली नाही? आणि जर ही त्रुटी General Consultantच्या कार्यकक्षेत येत असल्याचे MMRDAच्या परीक्षणात निश्चित झाले, तर त्यामुळे होणारा अतिरिक्त खर्च सरकार किंवा MMRDAने का उचलावा?

₹260 कोटी ही केवळ एखाद्या प्रकल्पाच्या अंदाजपत्रकातील एक आकडेवारी नाही. तो सार्वजनिक पैसा आहे. त्यामुळे आवश्यक मंजुरी न मिळाल्याने बांधकामात बदल किंवा पुनर्बांधणी करावी लागल्यास MMRDAने संबंधित General Consultantची contractual liability निश्चित करून नुकसानभरपाई, recovery, उपलब्ध bank guarantees किंवा contractमधील इतर जबाबदारीच्या तरतुदी वापरणार का, याचे उत्तर देणे आवश्यक ठरेल.

SYSTRAची जबाबदारी नाकारण्याची भूमिका

दरम्यान, उपलब्ध वृत्तांनुसार SYSTRAकडून या तफावतीची जबाबदारी आपली नसल्याची भूमिका घेतली जात आहे. त्यामुळे अंतिम जबाबदारी निश्चित करताना contractमधील scope of work, approved GADs, design review प्रक्रिया, aviation clearancesसाठी कोणत्या संस्थेवर नेमकी काय जबाबदारी होती आणि कोणत्या टप्प्यावर कोणत्या drawingला मंजुरी देण्यात आली, या सर्व नोंदी महत्त्वाच्या ठरणार आहेत. मात्र त्यामुळे मूलभूत प्रश्न बदलत नाही. विमानतळासारख्या संवेदनशील क्षेत्रातून जाणाऱ्या मेट्रो मार्गिकेचे नियोजन करताना operational systemची अंतिम उंची आधीच निश्चित झाली होती का, आणि ती aviation restrictionsशी पडताळून पाहण्याची जबाबदारी कोणाची होती? याचे उत्तर कागदोपत्री निश्चित करणे आता MMRDAसाठी आवश्यक ठरणार आहे.

मंजुरी मिळवणे पहिली लढाई; जबाबदारी निश्चित करणे दुसरी

सध्या MMRDAने AAI आणि MIALसोबत तांत्रिक तोडगा काढण्यावर लक्ष केंद्रित केले आहे. अतिरिक्त उंचीस परवानगी मिळाल्यास आधी केलेले बांधकाम वाचू शकते आणि प्रकल्पाचा आर्थिक फटका मोठ्या प्रमाणावर टाळता येऊ शकतो. मात्र मंजुरी मिळाली म्हणजे नियोजनाच्या टप्प्यावर झालेल्या त्रुटीचा प्रश्न संपणार नाही.

महत्त्वाचा प्रश्न असा आहे की, ज्या कामासाठी स्वतंत्र General Consultantला कोट्यवधी रुपये दिले जातात, त्याच सल्लागाराच्या कार्यकक्षेतील त्रुटीमुळे पुढे सार्वजनिक संस्थेला आर्थिक फटका बसत असेल, तर त्याची जबाबदारी कोण स्वीकारणार? आणि सर्वांत महत्त्वाचे—जर Metro 7Aच्या विद्यमान बांधकामाचा काही भाग अखेर पाडावा लागला आणि ₹260 कोटींचे नुकसान झाले, तर MMRDA ते नुकसान SYSTRA–CEG–SMCIPL consortiumकडून वसूल करणार का? मुंबईकरांच्या आणि करदात्यांच्या दृष्टीने आता या प्रश्नाचे उत्तरच या संपूर्ण प्रकरणातील खरी कसोटी ठरणार आहे.