दख्खनच्या पठाराला कोकण किनाऱ्यापासून वेगळं करणारी सह्याद्री पर्वतरांग ही जणू निसर्गाने उभी केलेली अभेद्य भिंतच. पण माणूस भिंतींना भेदण्यासाठीच मार्ग शोधत आला आहे. त्या जिद्दीमधून निर्माण झाले घाटमार्ग. त्यापैकी भोर घाट हा सर्वात महत्त्वाचा, ऐतिहासिक आणि सतत वापरात राहिलेला मार्ग ठरला. आज काही तासांत पूर्ण होणारा पुणे–मुंबई प्रवास पूर्वी अनेक दिवसांचा असे. या प्रवासाची कथा म्हणजे बदलत्या काळाची, बदलत्या तंत्रज्ञानाची आणि बदलत्या गरजांची हजारो वर्षांची कहाणी आहे.

सातवाहन काल : व्यापार, संस्कृती आणि घाटवाटा

सातवाहन काळात सह्याद्री ओलांडण्याची गरज प्रामुख्याने व्यापारामुळे निर्माण झाली. कोकण किनाऱ्यावरील सोपारा, कल्याण आणि चौल ही बंदरे परदेशी व्यापाऱ्यांसाठी महत्त्वाची प्रवेशद्वारे होती. रोमन साम्राज्याशीही व्यापार होत असल्याचे पुरावे जुन्नर, तेर यांसारख्या ठिकाणी आजही आढळतात. या बंदरांवर उतरलेला माल दख्खनमध्ये पोहोचवण्यासाठी घाटवाटा तयार झाल्या. त्या पायवाटा होत्या; आधुनिक अर्थाने रस्ता नव्हता, पण मार्ग नक्कीच होता.

व्यापारी काफिले, जनावरे आणि माणसे या घाटातून प्रवास करत असत. या प्रवासात वन्य प्राणी, दरोडेखोर आणि कठीण भूप्रदेश यांसारखे धोके होते. तरीही हा मार्ग जिवंत राहिला, कारण तो गरजेचा होता. या मार्गातून केवळ वस्तूंची देवाणघेवाण झाली नाही, तर संस्कृती, भाषा, धर्म आणि विचारही एका प्रदेशातून दुसऱ्या प्रदेशात पोहोचले. सह्याद्री हा अडथळा नसून संवादाचा पूल ठरला.

मध्ययुगीन सत्ताकाळ

यादव, बहामनी आणि आदिलशाही सत्तांच्या काळात या घाटमार्गांचा वापर वाढला. सत्तेला विस्तार हवा होता आणि त्यासाठी जलद संपर्क आवश्यक होता. घाटवाटा अधिक वापरात आल्या आणि काही प्रमाणात सुधारण्यातही आल्या. पण या मार्गाला खऱ्या अर्थाने सामरिक धार मिळाली ती छत्रपती शिवाजी महाराजांच्या काळात.

सह्याद्रीतील किल्ल्यांच्या जाळ्यातून मराठा सत्तेने घाटांवर नियंत्रण मिळवले. लोहगड आणि विसापूर हे किल्ले भोर घाटावर नजर ठेवून होते. घाटातून होणारी प्रत्येक हालचाल या किल्ल्यांच्या देखरेखीखाली होती. त्यामुळे हा मार्ग केवळ व्यापाराचा राहिला नाही; तो संरक्षण, गुप्त हालचाली आणि युद्धनीतीचा महत्त्वाचा भाग बनला.

ब्रिटिश कालखंड : पायवाट ते दगडी रस्ता

१८१८ मध्ये इंग्रजांनी महाराष्ट्रावर सत्ता प्रस्थापित केल्यानंतर मुंबई–पुणे संपर्क त्यांच्या दृष्टीने अत्यंत महत्त्वाचा ठरला. व्यापार, प्रशासन आणि लष्करी हालचालींसाठी सक्षम रस्ता आवश्यक होता. त्यामुळे १८३० च्या दशकात भोर घाटात दगडी रस्ता बांधण्याचे काम हाती घेण्यात आले.

हा रस्ता घोडागाडी आणि बैलगाडी चालेल असा होता. घाटातील वळणं सांभाळून आणि उतार-चढाव नियंत्रित करत हा मार्ग उभारण्यात आला. हा टप्पा म्हणजे पुणे–मुंबई मार्गाचा आधुनिक जन्म होता. हजारो वर्षांच्या पायवाटांना आता अभियांत्रिकी पायाभूत सुविधेचे स्वरूप प्राप्त झाले.

रेल्वेचा चमत्कार : सह्याद्रीतून लोहमार्ग

ब्रिटिशांनी पुढे आणखी एक पाऊल टाकत ‘ग्रेट इंडियन पेनीनसुला रेल्वे’मार्फत भोर घाटातून रेल्वेमार्ग उभारला. १८६३ मध्ये हा मार्ग सुरू झाला. डोंगर फोडणे, बोगदे खोदणे आणि पूल बांधणे हे त्या काळात अत्यंत कठीण काम होते. पण या रेल्वेमुळे सह्याद्री ओलांडण्याची संकल्पनाच बदलली. प्रवास अधिक जलद, नियमित आणि सुरक्षित झाला.

स्वातंत्र्यानंतर : राष्ट्रीय महामार्ग ते द्रुतगती मार्ग

स्वातंत्र्यानंतर भारताने या मार्गाचा विकास पुढे चालू ठेवला. पुणे–मुंबई मार्ग राष्ट्रीय महामार्गात विकसित झाला. पण वाढत्या वाहतुकीमुळे घाटातील वळणं आणि अपघातांची समस्या गंभीर होऊ लागली. यावर उपाय म्हणून २००२ मध्ये मुंबई–पुणे द्रुतगती मार्ग सुरू करण्यात आला. हा भारतातील पहिला सहा पदरी द्रुतगती मार्ग ठरला.

या मार्गामुळे प्रवासाचा वेळ मोठ्या प्रमाणात कमी झाला आणि वेगाला नवे परिमाण मिळाले. पुण्याच्या विकासासाठीही याचे दूरगामी परिणाम झाले.

द्रुतगती मार्गानंतर पुण्याचा औद्योगिक आणि आयटी विस्फोट

पूर्वी मुंबई आणि पुणे यांच्यातील प्रवास वेळखाऊ होता. द्रुतगती मार्गामुळे हा वेळ लक्षणीयरीत्या कमी झाला. त्यामुळे पुणे हे मुंबईला पर्यायी औद्योगिक आणि माहिती तंत्रज्ञान केंद्र म्हणून वेगाने पुढे आले.

हिंजवडी आयटी पार्क, तळवडे, खराडी, मगरपट्टा, चाकण आणि रंजनगाव यांसारख्या भागांचा झपाट्याने विकास झाला. अनेक बहुराष्ट्रीय कंपन्यांनी पुण्यात गुंतवणूक केली.

पुणे–मुंबई आर्थिक पट्टा

द्रुतगती मार्गामुळे पुणे आणि मुंबई यांच्यातील आर्थिक संबंध अधिक मजबूत झाले. अनेक व्यावसायिक मुंबईत बैठक घेऊन त्याच दिवशी पुण्यात परत येऊ लागले. लॉजिस्टिक्स, वेअरहाउसिंग, वाहतूक आणि सेवा क्षेत्राचा विस्तार झाला. लोणावळा, खोपोली आणि तळेगाव या मधल्या पट्ट्यातही आर्थिक हालचाली वाढल्या.

रिअल इस्टेटचा मोठा विस्तार

द्रुतगती मार्गानंतर पुण्यातील बांधकाम व्यवसायाने मोठा वेग घेतला. हिंजवडी, वाकड, बाणेर, पिंपरी-चिंचवड, तळेगाव, रावेत आणि चाकण या भागांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर गृहनिर्माण प्रकल्प उभे राहिले. मुंबईत काम करणाऱ्या अनेकांनी पुण्यात स्थायिक होण्यास सुरुवात केली.

पर्यटन आणि विकेंड संस्कृती

लोणावळा, खंडाळा आणि मावळ परिसर हा विकेंड पर्यटनाचा प्रमुख पट्टा बनला. पुणे आणि मुंबईतील लोकांचा परस्पर प्रवास वाढला. रिसॉर्ट्स, हॉटेल्स, फूड मॉल्स आणि अॅडव्हेंचर पर्यटन व्यवसायाला मोठी चालना मिळाली.

शिक्षण क्षेत्राचा विस्तार

पुणे आधीपासून शिक्षणाचे केंद्र होते; पण द्रुतगती मार्गामुळे देशभरातील विद्यार्थ्यांसाठी पुणे अधिक सहज उपलब्ध झाले. खासगी विद्यापीठे, अभियांत्रिकी, व्यवस्थापन आणि आयटी शिक्षण संस्थांचा विस्तार झाला.

पिंपरी-चिंचवडचा वेगवान शहरी विस्तार

ऑटोमोबाईल उद्योग आणि द्रुतगती मार्ग यांचा एकत्रित परिणाम म्हणून पिंपरी-चिंचवड महानगराचा झपाट्याने विस्तार झाला. वाहन उद्योग, पुरवठा साखळी आणि पूरक उद्योग मोठ्या प्रमाणावर वाढले.

पुण्याची बदलती जीवनशैली

द्रुतगती मार्गानंतर पुणे अधिक “मेट्रो शहर” म्हणून विकसित होऊ लागले. मॉल संस्कृती, कॉर्पोरेट जीवनशैली, आयटी प्रोफेशनल्सची वाढ, उच्च उत्पन्न गट आणि नव्या टाउनशिप्समुळे शहराचा चेहरामोहरा बदलू लागला.

‘मिसिंग लिंक’ : आधुनिक अभियांत्रिकीचा शिखरबिंदू

तरीही खंडाळा–लोणावळा घाटातील काही भाग अपघातप्रवण आणि वेळखाऊ राहिले. याच समस्येवर उपाय म्हणून ‘मिसिंग लिंक’ प्रकल्पाची संकल्पना पुढे आली. खोपोली ते कुसगाव या दरम्यानचे अंतर सुमारे सहा किलोमीटरने कमी करणे आणि प्रवासाचा वेळ जवळपास ३० मिनिटांनी घटवणे हा या प्रकल्पाचा मुख्य उद्देश होता.

सुमारे ६,६९५ कोटी रुपयांच्या खर्चातून हा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प उभारण्यात आला. या प्रकल्पाचे लोकार्पण मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांच्या हस्ते, उपमुख्यमंत्री एकनाथ शिंदे, उपमुख्यमंत्री सुनेत्रा अजित पवार आणि अन्य मान्यवरांच्या उपस्थितीत १ मे रोजी करण्यात आले. महाराष्ट्र दिनाच्या निमित्ताने हा मार्ग वाहनांसाठी खुला करण्यात आला आणि सह्याद्री ओलांडण्याच्या इतिहासात नवा अध्याय सुरू झाला.

पूल आणि बोगदे : अभियांत्रिकी कमाल

या प्रकल्पात दोन समांतर बोगदे आणि दोन उंच पूल उभारण्यात आले आहेत. ८.९२ किलोमीटर लांबीचा बोगदा लोणावळा तलावाच्या सुमारे १८० मीटर खाली खोदण्यात आला आहे. तसेच १८४ मीटर उंच केबल-स्टेड पूल हा आधुनिक अभियांत्रिकी कौशल्याचा उत्कृष्ट नमुना मानला जात आहे.

या प्रकल्पामुळे घाटातील धोकादायक वळणं टाळली जातील आणि वाहतुकीचा अखंड प्रवाह राखला जाईल. इंधन आणि वेळेची बचत होण्यासोबतच अपघातांमध्येही घट होण्याची अपेक्षा आहे. अत्याधुनिक अग्निसुरक्षा, हवाप्रवाह व्यवस्था आणि डिजिटल नियंत्रण प्रणालीमुळे हा मार्ग अधिक सुरक्षित बनला आहे.

महाकाय प्रकल्पांची उभारणी : तंत्रज्ञान आणि आव्हानांची शर्यत

महाराष्ट्रातील पायाभूत सुविधांचा चेहरामोहरा बदलणाऱ्या समृद्धी महामार्ग आणि मुंबई–पुणे मिसिंग लिंकसारख्या प्रकल्पांची उभारणी करणे हे केवळ अभियांत्रिकीचे काम नव्हते; ते एक मोठे प्रशासकीय आणि तांत्रिक आव्हान होते. महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळाचे उपाध्यक्ष व व्यवस्थापकीय संचालक अनिलकुमार गायकवाड यांनीही याबाबत भाष्य केले आहे.

त्यांच्या मते, बोगद्यात केवळ रस्ता तयार करणे पुरेसे नसते. प्रवाशांच्या सुरक्षिततेसाठी स्वतंत्र यंत्रणा कार्यरत ठेवावी लागते. वाहनांच्या धुरामुळे कार्बन मोनॉक्साईडचे प्रमाण वाढू नये म्हणून शक्तिशाली ‘जेट फॅन्स’ बसवले जातात. तांत्रिक बिघाडामुळे एखादे वाहन बोगद्यात बंद पडल्यास मदतीसाठी ‘क्रॉस पॅसेज’ आणि ‘इमर्जन्सी पार्किंग बे’ची व्यवस्था करण्यात आली आहे.

‘ऑटोमॅटिक इन्सिडेंट डिटेक्शन सिस्टिम’मुळे एखादे वाहन थांबल्यास नियंत्रण कक्षाला तातडीने संदेश जातो. त्यामुळे भ्रमणध्वनी सेवा नसतानाही मदत पोहोचू शकते.

वाऱ्याचा वेग आणि केबल-स्टेड ब्रिजचे आव्हान

लोणावळ्याजवळील दरीत उभारण्यात आलेल्या केबल-स्टेड पुलासमोर सर्वात मोठे आव्हान होते ते वाऱ्याच्या वेगाचे. १८४ मीटर उंच पायलान्स आणि दरीतील प्रचंड वाऱ्यामुळे पुलाच्या स्थिरतेवर परिणाम होऊ शकत होता. हे लक्षात घेऊन पुलाचे डिझाइन अशा प्रकारे करण्यात आले की, तीव्र वाऱ्याचाही दाब हा पूल सहज पेलू शकेल.

या पुलाच्या पायाभरणीसाठी वापरण्यात आलेल्या एका ‘फुटिंग’चे वजन तब्बल १० हजार टन असल्याचे सांगितले जाते, जे या प्रकल्पाच्या अवाढव्यतेची कल्पना देते.

गिनीज बुक ऑफ वर्ल्ड रेकॉर्डमध्ये नोंद

यशवंतराव चव्हाण द्रुतगती मार्गावरील कनेक्टिंग लिंक प्रकल्पातील बोगद्याची जगातील सर्वाधिक रुंद भूमिगत बोगदा म्हणून गिनीज बुक ऑफ वर्ल्ड रेकॉर्डमध्ये नोंद झाली आहे. या बोगद्याची रुंदी २२.३३ मीटर असल्याचे गिनीज बुक ऑफ वर्ल्ड रेकॉर्डने घोषित केले.

या प्रकल्पाच्या कामादरम्यान कोविड-१९ महामारी, मुसळधार पाऊस, कठीण खडक आणि वन परवानग्या यांसारख्या अनेक अडचणींचा सामना करावा लागला. तरीही अभियंते आणि कामगारांनी चिकाटीने हे काम पूर्ण केले.

सातवाहनांच्या पायवाटेपासून सुरू झालेला हा प्रवास आज ‘मिसिंग लिंक’पर्यंत येऊन पोहोचला आहे. सह्याद्री तसाच आहे; बदलल्या आहेत त्या त्याला ओलांडण्याच्या पद्धती. व्यापाराच्या काफिल्यांपासून ते आधुनिक वेगवान वाहनांपर्यंत, हा मार्ग केवळ प्रवासाचा राहिलेला नाही — तो महाराष्ट्राच्या आर्थिक, सांस्कृतिक आणि तांत्रिक उत्क्रांतीचा जिवंत साक्षीदार बनला आहे.

‘मिसिंग लिंक’ हा केवळ एक प्रकल्प नाही; तो नव्या महाराष्ट्राच्या वेग, अभियांत्रिकी आणि आत्मविश्वासाचा प्रतीकात्मक अध्याय आहे.

लेखक परिचय : युवराज पाटील

युवराज पाटील हे पुणे जिल्ह्याचे जिल्हा माहिती अधिकारी (DIO) म्हणून कार्यरत आहेत. शासन प्रशासन, जनसंपर्क, माध्यम समन्वय आणि सार्वजनिक संवाद क्षेत्रातील त्यांना व्यापक अनुभव आहे. महाराष्ट्रातील सामाजिक, राजकीय, प्रशासकीय आणि पायाभूत विकासाशी संबंधित विषयांवर त्यांचा अभ्यास आहे.

द राजकारणसाठी ते शासन व्यवस्था, सार्वजनिक धोरणे, पायाभूत सुविधा, ग्रामीण विकास, प्रशासन आणि समकालीन घडामोडींवर नियमित लेखन करणार आहेत.